Marmara Bölgesi’ndeki sanayi ve yük trafiğinin İstanbul Boğazı’nda yarattığı darboğazı aşmak amacıyla, Tekirdağ ile Çanakkale arasında 200 km’lik alternatif bir demiryolu koridoru modelledik. İTÜ Raylı Sistemler Laboratuvarı bünyesinde yürüttüğümüz ve Demiryolu Mühendisliği Dergisi’nde yayımlanan bu çalışmada; hattın yıllık 246,4 GWh cer elektriği talebini şebekeye yük olmadan, Güney Marmara’nın yüksek rüzgar potansiyeli ve hibrit enerji depolama sistemleri ile yerinde nasıl karşılayabileceğimizi tekno-ekonomik olarak ortaya koyduk.

Proje Künyesi

Neden Tekirdağ ve Çanakkale Koridorunu Seçtik?

Avrupa ile Asya arasındaki yük taşımacılığında Orta Koridor’un önemi hızla artıyor. Ancak Türkiye’de bu yük akışının tek alternatifi İstanbul Boğazı ve Marmaray tüneli olduğu için hat kapasitesi ciddi bir darboğaza girmiş durumda.

Bu darboğazı aşmak için Marmara’nın güneybatısında doğal bir lojistik by-pass koridoru tasarladık. Tekirdağ’dan başlayıp Malkara ve Keşan üzerinden Gelibolu’ya, oradan da 1915 Çanakkale Köprüsü aksından Lapseki ve Çanakkale’ye bağlanan yaklaşık 200 km’lik bir demiryolu güzergahı kurguladık.

Amacımız yalnızca yeni bir hat çizmek değildi; bu hattın yüksek enerji ihtiyacını ulusal şebekeye yük bindirmeden, Çanakkale’nin güçlü rüzgar kaynağıyla kendi içinde karşılayıp karşılayamayacağını kanıtlamaktı.

Demiryolu Cer Enerjisi Talebini Nasıl Hesapladık?

Hattın elektrik tüketimini gerçekçi bir işletme senaryosuyla modelledik:

• Trafik Senaryosu: Çift yönde günde 50 ağır yük treni (1500-2000 tonluk) ve 50 bölgesel yolcu treni (EMU) işletimi modellendi.
• Tüketim Değerleri: Yük trenleri için 50 kWh/tren-km, yolcu trenleri için 17,5 kWh/tren-km özgül cer tüketimi aldık.
• Brüt Talep: Denklem modelimiz sonucunda hattın yıllık brüt cer enerjisi ihtiyacını yaklaşık 246,4 GWh (günde ortalama 675 MWh) olarak bulduk.
• Rejeneratif Frenleme: Trenlerin frenleme enerjisi modellenerek yıllık cer talebinin %20’sinin (yaklaşık 49,3 GWh) doğrudan sisteme geri kazandırılabileceği hesaplandı.

Bölgenin Rüzgar Potansiyelini Nasıl Analiz Ettik?

Güzergah üzerindeki rüzgar verilerini REPA ve Global Wind Atlas üzerinden 50 metre ve 80 metre göbek yükseklikleri için derledik; iki parametreli Weibull olasılık dağılımıyla modelledik.

Özellikle Bababurnu istasyonunda rüzgar rejiminin olağanüstü bir profil sunduğunu gördük:

• Yıllık ortalama rüzgar hızı 7,2 m/s (80 metre göbek yüksekliğinde 7,69 m/s).
• Yıllık ortalama rüzgar güç yoğunluğu 257 W/m².
• Mevsimsel Tamamlayıcılık: En kritik bulgumuz rüzgarın mevsimsel davranışı oldu. Bölgede rüzgar güç yoğunluğu kış aylarında 374 W/m² seviyesine tırmanıyor. Yani güneş enerjisinin (PV) en zayıf olduğu kış mevsiminde, rüzgar üretimi tavan yaparak demiryolunun kesintisiz kış cer talebini mükemmel biçimde dengeliyor.

Santral ve Hibrit Enerji Depolamasını Nasıl Boyutlandırdık?

70 MW kurulu güce sahip bir rüzgar santrali kurguladık (14 adet 5 MW kara tipi türbin). Net kapasite faktörünü kayıplar düşüldükten sonra %34 olarak hesapladık; santralin yılda net 208,5 GWh elektrik üreteceğini belirledik.

Ancak rüzgar dalgalı eser, trenler ise ani kalkış ve duruşlar yapar. Bu dengesizliği çözmek için trafo merkezlerinde ortak bir DC link üzerinden çalışan iki katmanlı Hibrit Enerji Depolama Sistemi (HESS) tasarladık:

1. Li-ion Batarya Bankası (50 MWh / 25 MW): Saatlik üretim ve tüketim farklarını kaydırmak için konumlandırdık (%90 verim).
2. Süperkapasitör Bankası (0,2 MWh / 40 MW): Trenlerin kalkış anındaki saniyelik devasa güç patlamalarını karşılamak ve rejeneratif frenleme darbelerini aşınmasız emmek için entegre ettik (%95 verim).

Bu depolama mimarisi sayesinde rüzgar enerjisinin doğrudan ve kaydırmalı kullanılabilirlik oranı %70 olarak hesaplandı. Rejeneratif frenleme katkısıyla birlikte hattın toplam cer ihtiyacının %79,2’sinin tamamen yerinde temiz enerjiden karşılanabileceği ortaya konuldu.

Tekno-Ekonomik Sonuçlar ve Karbon Kazanımı

Yaptığımız tekno-ekonomik fizibilite analizinde şu somut göstergelere ulaştık:

• Toplam Yatırım (CAPEX): 70 MW santral, batarya, süperkapasitör ve şebeke altyapısı dahil yaklaşık 115 milyon ABD doları.
• Yıllık Şebeke Tasarrufu: EPDK sanayi tarifesine dayalı analizde yılda yaklaşık 16,6 milyon ABD doları elektrik maliyeti tasarruf potansiyeli hesaplandı.
• Geri Ödeme: Yıllık 2,6 milyon dolar bakım masrafı düşüldükten sonra projenin net geri ödeme süresi 8,2 yıl (brüt 6,9 yıl) olarak modellendi.
• Karbon Azaltımı: Şebeke emisyon faktörüne kıyasla yılda yaklaşık 93.700 ile 100.100 ton arasında CO2 salımını engellediğimizi kanıtladık.

Bu çalışma, demiryolu elektrifikasyonunun sadece bir ulaşım projesi olmadığını; doğru planlandığında bölgenin rüzgar kaynağını katma değere dönüştüren devasa bir yeşil enerji ekosistemi haline gelebileceğini gösterdi.

İndirmeler

Tam Metin Araştırma Makalesi (PDF): Demiryolu Mühendisliği Dergisi Resmi Makale Metni (857 KB, Açık Erişim)

Kaynaklar

Kolotoğlu, İ. C., Boynukalın, S., Söylemez, M. T., Işık, M. ve Yüksel, T. (2026). “Tekirdağ ve Çanakkale Bölgesi için Raylı Sistemlerin Rüzgar Enerjisi ile Entegrasyonu”. Demiryolu Mühendisliği, Sayı: 24, Makale No: 1970983. DOI: 10.47072/demiryolu.1970983.

İlgili Bağlantılar

DergiPark Resmi Makale Sayfası ve DOI
Portfolyo: Projeler ve Sistem Entegrasyonu
Safety-Critical HMI Sistemlerinde Fieldbus Entegrasyonu (İTÜ Çalışması)

Son güncelleme: Temmuz 2026 | Versiyon: 1.1

Küresel demiryolu ağları, emtia fiyatlarındaki dalgalanmalarla korelasyon gösteren ekonomik motivasyonlu hırsızlık vakaları ve jeopolitik gerilimlerin tetiklediği asimetrik sabotaj riskleri gibi çok boyutlu fiziksel tehditlere maruz kalmaktadır. Bu çalışma, Açık Kaynak İstihbaratı (OSINT) verileri, UIC (Uluslararası Demiryolları Birliği) olay analizleri ve LME bakır fiyat hareketleri üzerinden; güvenlik tehditlerinin istatistiksel dağılımını, materyal bazlı saldırı vektörlerini ve saha bulgularından fail motivasyonu çıkarma metodolojisini incelemektedir. Elde edilen veriler, demiryolu güvenliğinin salt bir asayiş vakasından ulusal kritik altyapı güvenliği düzlemine geçtiğini göstermektedir.

Önemli Bulgular

• Materyal Geçişinin Güvenlik Paradoksu: Altyapıların teknolojik dönüşümü (konvansiyonel bakır mimarisinden fiberoptik iletişim omurgasına geçiş), mevcut tehdit profilini yapısal olarak değiştirmektedir.
• Motivasyonel Ayrım: Raporlanan olayların büyük çoğunluğu, hurda metal değerinden kaynaklanan hırsızlıktır. Kasıtlı sabotaj küçük bir azınlıktır; terör olarak sınıflandırılan olaylar ise daha da nadirdir. Bu dağılım operasyonel açıdan önemlidir: sabotaja göre optimize edilmiş önlemler, olay kayıtlarında asıl baskın olan tehdide zayıf uyum sağlar. Fiberoptik sabotajı, daha seyrek olsa da sistem körlüğü yaratmaya ve operasyonel aksatmaya yönelik stratejik bir müdahaledir.
• Adli Saha Analizinin Rolü: Olay mahallinde bırakılan fiziksel işaretlerin (eksik donanım vs. hedefe yönelik kesi) doğru yorumlanması, eylemin doğasının (ekonomik suç veya asimetrik sabotaj) belirlenebilmesi için en kritik parametredir.
• Hibrit Süreçler: Özellikle Avrupa bölgesinde raporlanan son vakalar, organize ekonomik suç niteliğindeki olaylar ile devlet destekli olduğu değerlendirilen sabotaj unsurları arasındaki sınırların zaman zaman bulanıklaştığına işaret etmektedir.

Küresel Tehdit Durumu: Oransal Dağılım

(Kaynak: UIC Metal Theft on Railways Report verileri ışığında genel değerlendirme)

Hırsızlığın Endüstriyel Boyutu

Hırsızlık vakalarının frekansı, metal fiyatlarını yakından izleme eğilimindedir; öyle ki operatörler fiyat sıçramalarını öncü bir gösterge olarak değerlendirir. Özellikle 2010-2024 yılları arasında bakırın LME (Londra Metal Borsası) üzerinden işlem gören endeks değerindeki yükseliş, korunaksız demiryolu sahalarındaki altyapıları organize yapılar için potansiyel hedef konumuna getirmektedir.

Referans Vaka – Güney Afrika Transnet Vakası: Operatör (Transnet) beyanlarına göre 2023 faaliyet döneminde yaklaşık 1.121 km uzunluğunda kablo çalınma vakası kaydedilmiştir. Bu büyüklük, ilgili ağın hatırı sayılır bir bölümünün her yıl bakım-onarım bütçesini tüketerek yeniden inşasını gerektirmektedir. Sahadaki izler, söküm işlemlerinin yüksek organizasyon kapasitesine sahip gruplar tarafından mobilize bir biçimde gerçekleştirildiğini doğrulamaktadır.

Sabotaj Dinamikleri ve Asimetrik Eylemler

Avrupa genelindeki kritik altyapı koruma ajanslarının rapor ve analizlerine (ENISA dahil) göre, özellikle Doğu Avrupa’daki çatışmaların başlaması sonrası lojistik arterlere yönelik bir “müdahale/sabotaj” trendi izlenmektedir. 2024-2025 projeksiyonunda sadece Avrupa özelinde çoklu altyapılara (enerji, haberleşme, demiryolu) yönelik çeşitli olay kayıtları tutulmuştur. Bu spesifik müdahaleler hırsızlık gayesinden uzak olup, doğrudan stratejik sevkiyatı yavaşlatma, iletişim kesintisi oluşturma veya tedarik zincirinde blokaj kurmayı öngören eylemlerdir.

Altyapı Materyal Analizi: Bakır vs. Fiberoptik

Bakır Mimari: Geleneksel Altyapı

Sistem geneli değerlendirildiğinde, konvansiyonel demiryolu hatları halen büyük ölçüde bakır iletim ve topraklama donanımlarına bağımlıdır.

Kritik Kullanım Noktaları:

• Ray Devreleri (Track Circuits – Empedans Bağları)
• Makas Tahrik Mekanizmaları
• Saha Sinyal Enstrümanları
• Elektrifikasyon Katener Topraklama Ekipmanları

Güvenlik Zafiyet Profili: Sektörde karşılaşılan fiili hırsızlık vakalarının predominant kısmını bakır taşıyan hatlar oluşturur. Katener havai hat ağırlık gergilerinden, trafo merkezlerindeki kalın kesitli yeraltı topraklama kablolarına kadar geniş bir bant risk altındadır.

Fiberoptik: İletişim Omurgası

Güvenlik Zafiyet Profili: Fiberoptik sistemler cam elyafı taşıdığından metal pazarında maddi karşılığı bulunmaz.

Materyal Geçişinin Getirdiği Karışıklık

Teknolojik modernizasyon, hırsızlık oranlarını düşürme potansiyeli sunsa da; siber-fiziksel sistemleri sabotaj senaryolarına daha açık ve kırılgan hale getirmektedir. Bakır altyapısındaki bir kesinti ekseriyetle bölgesel lokal güvenlik açıklarına ve tekil röle düşmelerine neden olurken; ana omurga üzerinden giden tek bir fiber kablonun koparılması, yüzlerce kilometrelik bir eksendeki GSM-R, interlocking haberleşme verisi ve SCADA telemetrisini eşzamanlı olarak düşürebilecek “Single Point of Failure” (Tekil Hata Noktası) senaryosu doğurmaktadır.

Fiziksel Saldırı Tipolojisi: Olay Yeri Analiz Matrisi

Fiziksel hasarın mimari yaklaşımla sınıflandırılması, Kök Neden Analizi (Root Cause Analysis) için referans verileri sağlar:

Tip A: Bakır Kablo Hırsızlığı

• Hedef Noktalar: Güç iletim hatları, katener direkleri, trafo merkezleri.
• Adli Bulgular:
  • Materyal Kaybı: Kabloların ana iletken kısımları tesisten çıkarılmıştır.
  • İşlem İzleri: Ağırlığı azaltmak için ortamda plastik kılıf kalıntıları ve yanık izleri bulunur.
  • Mobilite Kanıtları: Ağır taşıma araçlarına ait geniş ölçekli lastik, palet veya sürükleme izleri görülür.
  • Operasyon Penceresi: Genellikle düşük trafik saati olan 01:00 ile 04:00 zaman dilimleri tercih edilir.

Tip B: Hedefe Yönelik Sabotaj

• Hedef Noktalar: Ana fiberoptik dağıtım merkezleri, kritik röle/TCC iletişim dolapları, GSM-R istasyon tabanları.
• Adli Bulgular:
  • Materyal Mevcudiyeti: Kesilmiş tüm kablolar olay yerinde bırakılmıştır.
  • Tespit Edilebilir Hassasiyet: Topraklama veya yüksek voltaj yerine doğrudan iletişim verisini taşıyan ince veri hatları seçilerek cerrahi bir kesim yapılmıştır.
  • Eşzamanlılık: Yedekleme (Redundancy) hatlarının devreden çıkarılabilmesi için farklı lokasyonlarda eş zamanlı eylemler icra edilir.

Tip C: Yanılgı Kaynaklı Tahribat

• Senaryo Türü: Hırsızlık motivasyonu ile hareket eden grupların malzeme tespiti hatası.
• Adli Bulgular: Kalın dış koruma zırhlı fiber kablolar kesilmiş, ancak malzeme içeriği (cam elyaf) fark edildiğinde yerinde terk edilmiştir. Yakın çevrede mutlaka klasik bakır kesimi teşebbüs izleri de aranmalıdır.

Karşılaştırmalı Saldırı Analiz Matrisi

Örnek Saha Bulguları Analizi

Vaka A: Almanya GSM-R Kesintisi (Örneklem – Ekim 2022)

Söz konusu zaman diliminde Almanya’nın kuzey koridorunda ana tren trafiğinin felç olmasına neden olan olayda, birbirine ortalama 500 km uzaklıktaki iki kritik GSM-R fiberoptik iletişim noktasındaki ana ve yedek hatlar koordineli şekilde etkisiz hale getirilmiştir. Karar Çıktısı: Dağıtık yedekliliğin (distributed redundancy) böyle bir hassasiyetle bypass edilebilmesi, soruşturma makamlarının olayı, sistem tasarımına dair ayrıntılı bilgiye sahip ve planlı hareket eden bir aktör tarafından gerçekleştirilmiş kasıtlı bir sabotaj olarak değerlendirmesine yol açmıştır.

Vaka B: Fransa YHT Süreci (Örneklem – 2024 Etkinlik Dönemi)

Büyük ölçekli uluslararası etkinlik arifesinde TGV ana hatlarını besleyen üç kritik arterde kundaklama temelli eylemler gerçekleştirilmiştir. Karar Çıktısı: Sinyalizasyon merkezlerini besleyen odak noktalarda hırsızlık bulgusu izlenmemiştir. Eylem tarzı; doğrudan asimetrik etki, psikolojik baskı ve servis kesintisini (DoS) fiziksel boyutta simüle etmeyi amaçlaması bakımından organize kamu düzeni tehditleri metodolojisiyle uyum göstermiştir.

Mimari Çözüm ve Mücadele Stratejileri

Söz konusu tehditlere karşılık geliştirilebilecek mühendislik tabanlı risk azaltım yaklaşımları:

Dağıtık Akustik Algılama (DAS) Entegrasyonu

Mevcut kullanılmayan veya kör (dark) fiber içyapısının akustik analiz sensörü olarak değerlendirildiği akıllı bir topolojidir.

• Temel Prensip: Hat içine gönderilen (enjekte edilen) lazer atımlarının Rayleigh geri yansımaları sürekli incelenip mesafe ve titreşim eşik değerleri çıkarılır.
• Değerlendirme: Potansiyel tehdidi tel örgü aşılmadan önce, toprak kazısı titreşimleri yoluyla tespit imkanı sunar. Bununla birlikte, DAS yatırımları ciddi miktarda çevresel gürültü (hayvan geçişi, tren titreşimi, hava şartları) üreteceğinden; ham verinin alarm sistemini yormaması adına gelişmiş yapay zeka (Edge AI) tabanlı sinyal işleme sistemlerine entegre edilmesi zaruridir. Yüksek CapEx bütçesi gerektirdiğinden sadece stratejik koridorlarda fizibilite sunar.

Adli İşaretleme

Endüstriyel metal hırsızlıklarını caydırmak amacıyla, tesis izlenebilirliğinin yasal kanıta dönüştürülmesini sağlar.

• Temel Prensip: Ultraviyole ışık altında tespit edilen sentetik ve eşsiz bir polimer bazlı sıvının hat bileşenlerine uygulanmasıdır.
• Değerlendirme: Hırsızlığın ardından karaborsaya düşen hurdanın analiz edilerek suça konu şebekeye teknik delil oluşturmasını hedefler. Sektörel olarak geri kazanımda veya ikincil pazarda metal satılabilirliğini riskli hale getirerek caydırıcılığı temin eder.

Tasarım ve Malzeme Revizyonları

• Hurda pazarındaki likiditesinin çok düşük olması nedeniyle topraklama sahalarında som bakır yerine bakır kaplı çelik (CCS – Copper-Clad Steel) bimetalik kablolara geçiş tasarlanması.
• Havadan montaj hatlarının (aerial cables) mimari revizyonla güçlendirilmiş prekast beton menfezlerle tamamen yeraltı geçişlerine hapsedilmesi.

Sonuç

Kritik demiryolu yapılarında geleneksel tel örgü ve pasif koruma devri sona ermektedir. Sistem mühendisliği penceresinden değerlendirildiğinde:

1. İkili Zorluk: Demiryolu altyapıları, hırsızlıktan doğan ağır bir operasyonel maliyet (OPEX) yükü (güvenlik bütçesinin ezici çoğunluğu) ile sabotaj kaynaklı düşük olasılıklı ancak yüksek riskli yıkım senaryoları arasında dengelenmek zorundadır.
2. Kök Neden Doğrulaması: Sistem merkezinde düşen bir sinyalin veya azalan voltajın, teknik bir korozyon mu, kablo kopması mı yoksa bir kesilme mi olduğunu sahaya gitmeden algılayabilecek “Telemetrik TDR” veya “DAS” mimarilerine gereksinim vardır.
3. Analitik Yaklaşım Zorunluluğu: Olay yerinde karşılaşılan anomaliyi bir hırsızlık girişimi sıradanlığıyla veya koordineli bir sabotaj komplo teorisiyle doğrudan kodlamak yerine; hasar tipolojisi, materyal tercihleri, zamanlama ve yedeklilik üzerindeki müdahaleler dikkate alınarak rasyonel bir metodoloji uygulanmalıdır.

Altyapılardaki risk matrisi incelendiğinde; teknolojik evrimin sadece iletişimi kolaylaştırmadığı, fiziksel tehditleri de eş zamanlı olarak siber-fiziksel senaryolara terfi ettirdiği bulgusu elde edilmektedir. Geleceğin demiryolu güvenlik standartlarının, operasyonel teknoloji (OT) ve fiziksel ihlal alarm (CCTV, DAS, Access Control) sistemlerinin izole silosundan çıkıp, tek bir SOC (Security Operations Center) havuzunda entegre olması beklenmelidir.

Referanslar

Veri Derleme ve Analiz Tabanı: Mevcut inceleme; Açık Kaynak İstihbaratı (OSINT) incelemeleri, kurumların yayınlamış olduğu bağımsız güvenlik ve ihlal frekans analizleri ve piyasa emtia korelasyonlarına ait metodolojik senteze dayandırılmıştır.

• UIC (International Union of Railways): Güvenlik komitesi veritabanları
• ENISA (EU Cybersecurity Agency): Demiryolu kritik altyapı tehdit peyzajı çalışmaları
• LME (London Metal Exchange): On yıllık global emtia ve hurda bazlı arz talep fiyat grafikleri
• Global Initiative Against Transnational Organized Crime: Metal tabanlı suç organizasyonları vaka raporları

İlgili Bağlantılar

Raporu İndir: Demiryolu Güvenlik Tehdit Analizi Raporu (PDF)

Son güncelleme: Mart 2026 | Versiyon: 2.0

Avrupa, demiryolu haberleşmesinin omurgasını oluşturan 2G tabanlı GSM-R teknolojisini geride bırakarak 5G tabanlı FRMCS standardına geçişte kritik saha eşiklerini aşıyor. Almanya’da Nokia ve Deutsche Bahn ortaklığında gerçekleştirilen 1900 MHz bağımsız 5G testleri, yeni standardın laboratuvardan sahaya indiğini gösteriyor. Bu analiz; GSM-R altyapısının neden emekliye ayrılmak zorunda olduğunu, Türkiye’nin mevcut demiryolu haberleşme envanterindeki iki farklı gerçekliği ve ülkemiz için uygulanabilir altı aşamalı kademeli geçiş yol haritasını değerlendiriyor.

Demiryolu haberleşmesi; sinyalizasyon telemetrisinden tren koruma ve denetim sistemlerine, siber güvenlik protokollerinden anlık cer verilerine kadar hattın tüm operasyonel fonksiyonlarını taşır. Avrupa, bu omurgayı oluşturan GSM-R teknolojisinin yerini alacak 5G tabanlı FRMCS standardına doğru yapılandırılmış bir geçiş sürecini başlatmış durumdadır.

Peki bu teknolojik sıçrama ne anlama geliyor ve Türkiye bu dönüşümün neresinde duruyor?

Sinyal Sahadan Geliyor ve Almanya Örneği

Eylül 2025’te Nokia ve Alman Demiryolları Deutsche Bahn tarafından gerçekleştirilen saha testleri, FRMCS standardına geçişin artık teorik bir laboratuvar çalışması olmadığını somut biçimde ortaya koydu. Canlı bir test hattında, 1900 MHz frekans bandında çalışan ve bağımsız (Standalone) 5G çekirdeğine sahip özel bir demiryolu radyo ağı devreye alındı.

Bu testin temel hedefi; demiryolu operasyonlarının vazgeçilmez şartı olan görev kritik ses haberleşmesi, yüksek güvenilirlikli telemetri aktarımı ve acil durum grup çağrıları gibi zorlu isterleri gerçek saha koşullarında doğrulamaktı. Elde edilen operasyonel sonuçlar, yeni nesil demiryolu haberleşmesinde teorinin doğrudan sahaya indiğini ve ticari dönüşümün başladığını gösteriyor.

Türkiye’nin Mevcut Manzarası ve İki Farklı Hat Gerçeği

Türkiye’deki mevcut demiryolu altyapısına bakıldığında iki farklı mühendislik gerçeği göze çarpıyor:

Bir yanda TCDD’nin farklı dönemlerde Huawei, Nokia, NSN ve Kapsch gibi küresel tedarikçilerle tamamladığı modern hatlar yer alıyor. Özellikle Yüksek Hızlı Tren koridorlarında ve Kayseri-Sivas gibi ana arterlerde kesintisiz çalışan modern GSM-R altyapıları devrede bulunuyor.

Diğer yanda ise demiryolu ağımızın tamamının henüz modern ETCS sinyalizasyonuyla veya sayısal telsiz kapsama alanıyla donatılamamış olması gerçeği duruyor. Resmi ve teknik raporlar, kimi konvansiyonel hatlarda operasyonun halen insan iletişimine ve sözel koordinasyona dayalı Trafiğin Merkezden İdaresi (TMİ) yöntemleriyle sürdürüldüğünü belgeliyor. Kısacası Türkiye; kritik omurgalarda en güncel teknolojiyi yakalamış, fakat ülke genelinde homojen entegrasyonu henüz tamamlayamamış hibrit bir altyapı mimarisini yönetiyor.

GSM-R Teknolojisi Neden Emekliye Ayrılıyor

GSM-R, bugün dünya genelinde kritik tren operasyonlarını emniyetle yönetmeye devam etse de köklerini 1990’ların 2G hücresel mimarisinden alıyor. Bu miras mimari; ses ağırlıklı çalışan, veri taşıma bant genişliği son derece dar ve modern standartlara göre yüksek iletim gecikmesine sahip bir çerçeve sunuyor.

Bugünün ve geleceğin akıllı demiryolu işletmeciliği ise bambaşka isterler tanımlıyor:

• Lokomotif ve hat boyu kamera sistemlerinden anlık yüksek çözünürlüklü video aktarımı,
• Tren üzerindeki yüzlerce sensörden toplanan gerçek zamanlı kestirimci bakım telemetrisi,
• Otonom veya yarı otonom tren sürüşü için gereken ultra düşük gecikmeli haberleşme kanalları,
• Yoğunlaşan hatlarda tren takip mesafelerini milimetrik optimize eden sanal blok mimarileri.

GSM-R bu yeni nesil veri yükünü teknik olarak taşıyamıyor. Daha da önemlisi, telekomünikasyon üreticileri 2030 ile 2035 yılları arasında 2G tabanlı GSM-R donanımlarına yönelik küresel desteği tamamen sonlandıracaklarını duyurdu. Dolayısıyla FRMCS’e geçiş tercihe bağlı bir modernizasyon değil, operasyonel süreklilik için zorunlu bir takvimdir.

Türkiye İçin Kademeli Geçiş Yol Haritası

Bu zorunlu dönüşümü aceleci bir teknoloji ithalatı veya kontrolsüz bir bütçe sıçraması yerine; mali ve operasyonel gerçekleri gözeten, riskleri minimize eden altı aşamalı akılcı bir yol haritasıyla yönetmek mümkündür:

• Öncelikli Hatların Belirlenmesi: Yatırım planlamasının ilk adımı, FRMCS dönüşümünün hangi koridorlardan başlayacağını tanımlamaktır. Yolcu yoğunluğunun yüksek olduğu yüksek hızlı tren hatları, uluslararası ticaret koridorları ve stratejik sanayi lojistik hatları dönüşüm listesinin en başında yer almalıdır.
• Paralel İşletim Stratejisi: Mevcut GSM-R ekipmanları bir gecede sökülüp atılmayacaktır. 2030-2035 geçiş penceresine kadar her iki radyo teknolojisinin aynı hat boyunda ve araç üstünde birlikte sorunsuz çalışacağı paralel işletim modelleri, girişim önleme senaryoları ve bakım maliyetleri önceden projelendirilmelidir.
• Ulusal Pilot Sahaların Kurulması: Tıpkı Almanya’daki test hattı gibi, Türkiye’de de belirlenecek stratejik bir hat kesiminde özel 5G demiryolu test altyapısı kurulmalıdır. Bu sahada hem saha operasyonlarının güvenilirliği doğrulanmalı hem de farklı tedarikçilerin birlikte çalışabilirlik sınırları ölçülmelidir.
• Spektrum ve Regülasyon Eşgüdümü: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, BTK ve demiryolu otoriteleri, uluslararası CEPT ve ETSI standartlarıyla uyumlu biçimde FRMCS frekans tahsisini netleştirmeli, demiryolu için tahsis edilecek bantları koruma altına almalıdır.
• Yerli Sanayi Ekosisteminin Güçlendirilmesi: 5G tabanlı demiryolu dönüşümü yalnızca donanım satın alma süreci olarak görülmemelidir. Yerli telekomünikasyon ve savunma sanayii firmalarının FRMCS protokol katmanlarında, baz istasyonu donanımlarında ve araç üstü haberleşme terminallerinde aktif rol alması sağlanmalı; böylece kritik altyapıda teknolojik bağımsızlık güvenceye alınmalıdır.
• Çok Kaynaklı Finansman Modelleri: Milyarlarca liralık altyapı maliyetini tek başına merkezi bütçeye yüklemek yerine Kamu Özel İşbirliği modelleri, uluslararası yeşil ulaşım fonları, Avrupa Yatırım Bankası kredileri ve çok yıllı fazlara bölünmüş finansman mekanizmaları devreye alınmalıdır.

Planlı ve Güvenli Bir Gelecek

Sahada yapılan 5G demiryolu testleri, FRMCS çağının artık kapıya dayandığını gösteriyor. Türkiye bu geleceği karşılarken mevcut hat modernizasyonlarını hızlandırmalı, ancak yeni yatırımlarda doğrudan geleceğin standardına uyumlu mimarileri tercih etmelidir.

Planlı, kademeli ve yerli üretimi merkezine alan bir dönüşüm modeli; yatırım risklerini sınırlarken Türkiye’nin demiryolu kritik altyapısında küresel standartları kendi mühendislik gücüyle yönetmesini sağlayacaktır.

Kaynaklar

Nokia (2025). Nokia deploys world’s first 1900 MHz 5G radio network on Deutsche Bahn test track supporting FRMCS. Nokia Press Release.
RailTech (2025). Nokia, DB deploy first commercial FRMCS network on German test track. RailTech Europe.
Capacity Media (2025). Nokia deploys world-first 1900 MHz 5G radio network on Deutsche Bahn test track. Capacity Media.
European Union Agency for Railways (ERA) (2024). Radio Communication: GSM-R Future and Transition Options. ERA Technical Report.
Huawei Enterprise & TCDD. Central Network Management System Projesi Teknik Vaka Analizi. Huawei Enterprise Case Study.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (2023). Ulaştırma ve Haberleşme Şurası Demiryolu Sektör Raporu. T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı.
Aboud, M. A., Zangar, N., Langar, R., Berbineau, M., & Madec, J. (2025). Optimizing Resource Allocation and Scheduling towards FRMCS and GSM-R networks coexistence in Railway Systems. arXiv:2503.21300.

İlgili Bağlantılar

Teknoloji ve Sistemler Blog Kategorisi
Demiryolu Sinyalizasyonunda Röle Seçimi: Vital ve Endüstriyel Emniyet Röleleri
Kritik Demiryolu Altyapısında Fiziksel Tehdit Unsurları: Hırsızlıktan Sabotaja Geçiş
Orijinal LinkedIn Pulse Makalesi

Kritik altyapılarda teknolojinin eski kalmasının bazı siber zafiyetlere karşı doğal bir koruma sağladığı tezi, son yıllarda sıklıkla dile getirilen ironik bir savunmadır. Ancak demiryolu işletmeciliğinde bu bakış açısı, arkasında telafisi imkansız insan hatası riskleri barındıran büyük bir yanılgıdır. Polonya’da onlarca trenin basit radyo sinyalleriyle durdurulması ve Amerika Birleşik Devletleri’nde sahte acil durum komutlarına olanak tanıyan zafiyetlerin tespit edilmesi, demiryolu haberleşme katmanındaki açıkların boyutunu gösteriyor. Bu analiz; Türkiye’nin konvansiyonel hatlarındaki Trafiğin Merkezden İdaresi (TMİ) gerçeğini, sahte güvenlik algısının operasyonel bedellerini ve 6 bin kilometrelik sinyalsiz hattın yerli mühendislikle modernizasyon ihtiyacını inceliyor.

Eski Teknolojinin Sahte Güvenlik Yanılsaması

“Sistemlerimiz eski olduğu için siber saldırganların hedefi olmaktan kurtuluyoruz” söylemi, endüstriyel otomasyon ve kritik altyapı çevrelerinde zaman zaman bir teselli olarak kullanılır. Ağ bağlantısı olmayan, elektronik sinyalleşme katmanı bulunmayan sistemlerin uzaktan erişim saldırılarına kapalı olduğu doğrudur. Ancak bu durum mühendislik dilinde bir güvenlik başarısı değil, yalnızca başka bir risk türünün üstünün örtülmesidir.

Haberleşme ve kontrol katmanında dijitalleşmemiş olmak, sistemi doğrudan insan faktörüne, yorgunluğa, anlık dikkatsizliğe ve sözel iletişim hatalarına mahkum eder. Bir demiryolu hattında siber saldırıya uğramama ihtimali, o hattın iki trenin kafa kafaya gelme riskinden korunduğu anlamına gelmez. Güvenlik, dijital saldırılardan kaçınırken operasyonel felaketlere kapı aralayan bir tercihler dengesi olamaz.

Küresel Demiryolu Siber Tehditleri ve Radyo Frekansı Zaafı

Dünya genelindeki demiryolu olayları, dijitalleşen ve telsiz haberleşmesine dayanan sistemlerin nasıl hedef alındığını somut biçimde ortaya koyuyor:

• Polonya Tren Durdurma Vakası: 2023 yılında Polonya’da 20’den fazla yolcu ve yük treni, radyo frekansı üzerinden yayınlanan basit bir acil durdurma sinyaliyle felç edildi. Saldırganlar karmaşık bir bilgisayar ağına sızmak yerine, demiryolu telsiz frekansında şifrelenmemiş ve kimlik doğrulaması içermeyen radyo stop komutunu tekrarlayarak yüzlerce seferin aksamasına yol açtı.
• CVE-2025-1727 Zafiyeti: Kuzey Amerika demiryolu ağlarında tespit edilen bu kritik zafiyet, trenlerin araç üstü kontrol ünitelerine dışarıdan yetkisiz sahte acil durum komutları gönderilmesine zemin hazırladı. Saldırı, fiziksel sinyal lambalarını değiştirmek yerine telsiz haberleşme protokolündeki doğrulama eksikliğini kullandı.

Bu vakaların gösterdiği temel gerçek şudur: Demiryolu kritik altyapısında en kırılgan nokta genellikle fiziksel ray veya anklaşman mantığı değil; yer ile tren arasında akan telsiz ve veri haberleşme katmanıdır.

Türkiye’deki TMİ Gerçeği ve İnsan Hatası Riski

Türkiye’deki demiryolu haritasına bakıldığında, iki zıt gerçeklikle karşılaşılır. Yüksek hızlı tren hatları ve modernize edilmiş ana koridorlar Avrupa Tren Kontrol Sistemi standartlarında modern sinyalizasyonla yönetilirken; konvansiyonel hatların önemli bir bölümü halen Trafiğin Merkezden İdaresi yöntemiyle işletilmektedir.

Bu işletim biçiminin teknik karşılığı son derece yalındır:

• Hat boyunca elektronik bir sinyalizasyon veya otomatik tren koruma mekanizması bulunmaz.
• Trenlerin hat kesimlerine giriş ve çıkışları, dispeçer merkezindeki görevli ile istasyon personeli ve makinist arasındaki telefon veya telsiz görüşmelerine dayanır.
• Sistemde teknik bir veri katmanı olmadığı için dışarıdan gelebilecek bir siber saldırı yüzeyi pratikte yoktur.

Ancak bu durum güvenliğin sağlandığı anlamına gelmez. Telefon koordinasyonuna dayalı işletmecilik, tek bir personelin dalgınlığına, yanlış anlaşılmış bir makas numarasına veya telsizdeki parazite bağlı olarak ağır sonuçlar doğurabilir. Tarihsel kaza kayıtları, demiryolunda en büyük riskin siber korsanlardan önce insan yanılgısından kaynaklandığını defalarca kanıtlamıştır.

6 Bin Kilometrelik Sinyalizasyon İhtiyacı ve Modernizasyon

TCDD istatistikleri ve sektör envanter raporları (2023–2024), Türkiye demiryolu ağında yaklaşık 6 bin kilometrelik kesimin elektronik sinyalizasyon altyapısından yoksun olduğunu göstermektedir. Bu tablo, ulusal demiryolu taşımacılığımızın kapasitesini, hızını ve emniyet standartlarını doğrudan sınırlıyor:

• Sinyalsiz hatlarda tren takip aralıkları mecburen çok geniş tutulur, bu da hat kapasitesinin verimsiz kullanılmasına yol açar.
• Hız limitleri güvenlik gerekçesiyle düşük tutulur, lojistik maliyetler artar.
• Her genişleme hamlesi, insan gücüne dayalı kontrol zincirini daha da kırılgan hale getirir.

Dolayısıyla TCDD’nin yatırım programlarında yer alan hat boyu elektrifikasyon ve sinyalizasyon hamleleri bir konfor projesi değil; can güvenliğini, lojistik verimliliği ve kritik altyapı dayanıklılığını garanti altına alan ulusal bir zorunluluktur.

Şifreli Haberleşme ve Yerli Mühendislik Yol Haritası

Modernizasyon sürecinde yapılması gereken en kritik mühendislik tercihi, eski sistemlerin zaaflarından kurtulurken modern sistemlerin siber açıklarına düşmemektir. Bunun için atılması gereken adımlar nettir:

• Haberleşme Katmanının Uçtan Uca Şifrelenmesi: Yer ile tren arasındaki radyo ve telemetri kanalları kriptografik kimlik doğrulama mekanizmalarıyla korunmalı; Polonya örneğinde görülen sahte komut enjeksiyonu riskleri sıfırlanmalıdır.
• Emniyet ve Güvenliğin Birlikte Tasarımı: Fonksiyonel emniyet standartları ile endüstriyel operasyonel teknoloji siber güvenlik standartları birbirinden bağımsız iki disiplin gibi değil, entegre bir sistem mimarisi olarak ele alınmalıdır.
• Yerli Mühendislik Ekosisteminin Güçlendirilmesi: Kritik sinyalizasyon projelerinde yerli sanayi ve mühendislik firmalarının rolü büyütülmelidir. Yazılımı, donanımı ve denetim mekanizmaları ulusal olarak bilinen ve yerli kapasiteyle geliştirilen sistemler; hem dışa bağımlılığı azaltacak hem de kritik altyapının şeffaf biçimde denetlenmesini sağlayacaktır.

Güvenlik tesadüflere, şansa veya teknolojinin gerisinde kalarak saldırılardan kaçınma illüzyonuna terk edilemez. Demiryollarının geleceği; insan hatasını sıfıra indiren modern sinyalizasyon ile siber tehditleri püskürten kriptografik haberleşme mimarisinin dengeli birleşimidir.

Kaynaklar

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (2024). Demiryolu Sektör Raporu ve İstatistikleri. Ankara.
TCDD Teknik (2023). Demiryolu Sinyalizasyon ve Emniyet Sistemleri Raporu. Ankara.
CISA (2025). ICSA-25-191-01: Rail Dispatch and Emergency Stop Signaling Vulnerabilities (CVE-2025-1727). Cybersecurity and Infrastructure Security Agency.
Burgess, M. (2023). How Hackers Used Cheap Radios to Stop Polish Trains. Wired.
ENISA (2024). Railway Cybersecurity: Good Practices and Threat Landscape. European Union Agency for Cybersecurity.
IEC (2018). IEC 62443: Security for Industrial Automation and Control Systems. International Electrotechnical Commission.

İlgili Bağlantılar

Teknoloji ve Sistemler Blog Kategorisi
Kritik Demiryolu Altyapısında Fiziksel Tehdit Unsurları: Hırsızlıktan Sabotaja Geçiş
Demiryolu Sinyalizasyonunda Röle Seçimi: Vital ve Endüstriyel Emniyet Röleleri