Demiryollarında TMİ ve Siber Güvenlik: Eski Teknoloji Emniyet Sağlamaz

Eski teknolojinin dijital saldırılara kapalı olması bir güvenlik üstünlüğü değil, insan hatasına ve operasyonel felaketlere açık sahte bir korunma yanılsamasıdır.

Kritik altyapılarda teknolojinin eski kalmasının bazı siber zafiyetlere karşı doğal bir koruma sağladığı tezi, son yıllarda sıklıkla dile getirilen ironik bir savunmadır. Ancak demiryolu işletmeciliğinde bu bakış açısı, arkasında telafisi imkansız insan hatası riskleri barındıran büyük bir yanılgıdır. Polonya’da onlarca trenin basit radyo sinyalleriyle durdurulması ve Amerika Birleşik Devletleri’nde sahte acil durum komutlarına olanak tanıyan zafiyetlerin tespit edilmesi, demiryolu haberleşme katmanındaki açıkların boyutunu gösteriyor. Bu analiz; Türkiye’nin konvansiyonel hatlarındaki Trafiğin Merkezden İdaresi (TMİ) gerçeğini, sahte güvenlik algısının operasyonel bedellerini ve 6 bin kilometrelik sinyalsiz hattın yerli mühendislikle modernizasyon ihtiyacını inceliyor.

Eski Teknolojinin Sahte Güvenlik Yanılsaması

“Sistemlerimiz eski olduğu için siber saldırganların hedefi olmaktan kurtuluyoruz” söylemi, endüstriyel otomasyon ve kritik altyapı çevrelerinde zaman zaman bir teselli olarak kullanılır. Ağ bağlantısı olmayan, elektronik sinyalleşme katmanı bulunmayan sistemlerin uzaktan erişim saldırılarına kapalı olduğu doğrudur. Ancak bu durum mühendislik dilinde bir güvenlik başarısı değil, yalnızca başka bir risk türünün üstünün örtülmesidir.

Haberleşme ve kontrol katmanında dijitalleşmemiş olmak, sistemi doğrudan insan faktörüne, yorgunluğa, anlık dikkatsizliğe ve sözel iletişim hatalarına mahkum eder. Bir demiryolu hattında siber saldırıya uğramama ihtimali, o hattın iki trenin kafa kafaya gelme riskinden korunduğu anlamına gelmez. Güvenlik, dijital saldırılardan kaçınırken operasyonel felaketlere kapı aralayan bir tercihler dengesi olamaz.

Küresel Demiryolu Siber Tehditleri ve Radyo Frekansı Zaafı

Dünya genelindeki demiryolu olayları, dijitalleşen ve telsiz haberleşmesine dayanan sistemlerin nasıl hedef alındığını somut biçimde ortaya koyuyor:

Polonya Tren Durdurma Vakası: 2023 yılında Polonya’da 20’den fazla yolcu ve yük treni, radyo frekansı üzerinden yayınlanan basit bir acil durdurma sinyaliyle felç edildi. Saldırganlar karmaşık bir bilgisayar ağına sızmak yerine, demiryolu telsiz frekansında şifrelenmemiş ve kimlik doğrulaması içermeyen radyo stop komutunu tekrarlayarak yüzlerce seferin aksamasına yol açtı.
CVE-2025-1727 Zafiyeti: Kuzey Amerika demiryolu ağlarında tespit edilen bu kritik zafiyet, trenlerin araç üstü kontrol ünitelerine dışarıdan yetkisiz sahte acil durum komutları gönderilmesine zemin hazırladı. Saldırı, fiziksel sinyal lambalarını değiştirmek yerine telsiz haberleşme protokolündeki doğrulama eksikliğini kullandı.

Bu vakaların gösterdiği temel gerçek şudur: Demiryolu kritik altyapısında en kırılgan nokta genellikle fiziksel ray veya anklaşman mantığı değil; yer ile tren arasında akan telsiz ve veri haberleşme katmanıdır.

Türkiye’deki TMİ Gerçeği ve İnsan Hatası Riski

Türkiye’deki demiryolu haritasına bakıldığında, iki zıt gerçeklikle karşılaşılır. Yüksek hızlı tren hatları ve modernize edilmiş ana koridorlar Avrupa Tren Kontrol Sistemi standartlarında modern sinyalizasyonla yönetilirken; konvansiyonel hatların önemli bir bölümü halen Trafiğin Merkezden İdaresi yöntemiyle işletilmektedir.

Bu işletim biçiminin teknik karşılığı son derece yalındır:

Hat boyunca elektronik bir sinyalizasyon veya otomatik tren koruma mekanizması bulunmaz.
Trenlerin hat kesimlerine giriş ve çıkışları, dispeçer merkezindeki görevli ile istasyon personeli ve makinist arasındaki telefon veya telsiz görüşmelerine dayanır.
Sistemde teknik bir veri katmanı olmadığı için dışarıdan gelebilecek bir siber saldırı yüzeyi pratikte yoktur.

Ancak bu durum güvenliğin sağlandığı anlamına gelmez. Telefon koordinasyonuna dayalı işletmecilik, tek bir personelin dalgınlığına, yanlış anlaşılmış bir makas numarasına veya telsizdeki parazite bağlı olarak ağır sonuçlar doğurabilir. Tarihsel kaza kayıtları, demiryolunda en büyük riskin siber korsanlardan önce insan yanılgısından kaynaklandığını defalarca kanıtlamıştır.

6 Bin Kilometrelik Sinyalizasyon İhtiyacı ve Modernizasyon

TCDD istatistikleri ve sektör envanter raporları (2023–2024), Türkiye demiryolu ağında yaklaşık 6 bin kilometrelik kesimin elektronik sinyalizasyon altyapısından yoksun olduğunu göstermektedir. Bu tablo, ulusal demiryolu taşımacılığımızın kapasitesini, hızını ve emniyet standartlarını doğrudan sınırlıyor:

Sinyalsiz hatlarda tren takip aralıkları mecburen çok geniş tutulur, bu da hat kapasitesinin verimsiz kullanılmasına yol açar.
Hız limitleri güvenlik gerekçesiyle düşük tutulur, lojistik maliyetler artar.
Her genişleme hamlesi, insan gücüne dayalı kontrol zincirini daha da kırılgan hale getirir.

Dolayısıyla TCDD’nin yatırım programlarında yer alan hat boyu elektrifikasyon ve sinyalizasyon hamleleri bir konfor projesi değil; can güvenliğini, lojistik verimliliği ve kritik altyapı dayanıklılığını garanti altına alan ulusal bir zorunluluktur.

Şifreli Haberleşme ve Yerli Mühendislik Yol Haritası

Modernizasyon sürecinde yapılması gereken en kritik mühendislik tercihi, eski sistemlerin zaaflarından kurtulurken modern sistemlerin siber açıklarına düşmemektir. Bunun için atılması gereken adımlar nettir:

Haberleşme Katmanının Uçtan Uca Şifrelenmesi: Yer ile tren arasındaki radyo ve telemetri kanalları kriptografik kimlik doğrulama mekanizmalarıyla korunmalı; Polonya örneğinde görülen sahte komut enjeksiyonu riskleri sıfırlanmalıdır.
Emniyet ve Güvenliğin Birlikte Tasarımı: Fonksiyonel emniyet standartları ile endüstriyel operasyonel teknoloji siber güvenlik standartları birbirinden bağımsız iki disiplin gibi değil, entegre bir sistem mimarisi olarak ele alınmalıdır.
Yerli Mühendislik Ekosisteminin Güçlendirilmesi: Kritik sinyalizasyon projelerinde yerli sanayi ve mühendislik firmalarının rolü büyütülmelidir. Yazılımı, donanımı ve denetim mekanizmaları ulusal olarak bilinen ve yerli kapasiteyle geliştirilen sistemler; hem dışa bağımlılığı azaltacak hem de kritik altyapının şeffaf biçimde denetlenmesini sağlayacaktır.

Güvenlik tesadüflere, şansa veya teknolojinin gerisinde kalarak saldırılardan kaçınma illüzyonuna terk edilemez. Demiryollarının geleceği; insan hatasını sıfıra indiren modern sinyalizasyon ile siber tehditleri püskürten kriptografik haberleşme mimarisinin dengeli birleşimidir.

📚 Kaynaklar

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (2024). Demiryolu Sektör Raporu ve İstatistikleri. Ankara.
TCDD Teknik (2023). Demiryolu Sinyalizasyon ve Emniyet Sistemleri Raporu. Ankara.
CISA (2025). ICSA-25-191-01: Rail Dispatch and Emergency Stop Signaling Vulnerabilities (CVE-2025-1727). Cybersecurity and Infrastructure Security Agency.
Burgess, M. (2023). How Hackers Used Cheap Radios to Stop Polish Trains. Wired.
ENISA (2024). Railway Cybersecurity: Good Practices and Threat Landscape. European Union Agency for Cybersecurity.
IEC (2018). IEC 62443: Security for Industrial Automation and Control Systems. International Electrotechnical Commission.

📋 İlgili Bağlantılar

🔗 Teknoloji ve Sistemler Blog Kategorisi
🔗 Kritik Demiryolu Altyapısında Fiziksel Tehdit Unsurları: Hırsızlıktan Sabotaja Geçiş
🔗 Demiryolu Sinyalizasyonunda Röle Seçimi: Vital ve Endüstriyel Emniyet Röleleri